お手軽モデファイ道

対決！MGCモデルガン、コルトマークⅣシリーズ70ゴールドカップナショナルマッチGM4 vs. GM5です。
両方ともフルABS製で、ブラックの個体がGM4（キャップ火薬オープンカート仕様）、シルバーがGM5（リアルカート仕様）となります。
以前のそれぞれの記事はこちら＞GM4、GM5


モデルガンの発火全盛期の1974年に生を受け、その目的（ローコストでの快調なブローバック作動）のために内部構造など実銃とかけ離れたオリジナルデザインとされたGM2。
そのGM2をベースに、1979年に外観をゴールドカップナショナルマッチ（以下GCNM）にスキンチェンジして誕生したのがGM4（右）です。
GM4のスライド刻印はシリーズ70のラージレターです。


そしてGUN雑誌の影響や他社の動向などにより高まったユーザーのリアル志向（実銃に近い構造）に対する回答として、1982年に誕生したのがGM5（左）です。
こちらはスモールレター刻印になります。
厳密には、GCNMのリアルカートはまた違うシリーズ名（GM12？）らしいのですが、ここではザックリとGM5に含めちゃいます。


同じ設計母体で、同じ銃をモデルアップしていますが、世代が違うと云う興味深い対決です。
まず、GM2系の特徴である、グリップ上下長の短さをGM4も引き継いでしまっています。
単品だとそんなに気にならないんですが、GM5と並べてしまうとズングリして見えてしまうのは否めません。


マガジンの長さはGM2の方が約3.6mm短いです。
短い理由ですが、輸出を考慮したときに実銃と互換性を持たせないようにとのディストリビューター側の要望だったという説があります。


後からの眺めでは、メインスプリングハウジングの短さが鮮明でマガジンと同様約3.6mmの差があります。
つまり、この3.6mmの数値がグリップ部の短さとなっています。
発火方式はGM4がファイアリングプレートによるサイド発火、GM5がブリーチ分解不可のセンター発火です。


スライドは、見た目GM4の方がスマートで、管理人にはより実銃に近い感じを受けます。
実際に平面部の上下幅を計ってみるとGM5（下）に比べ、GM4は約0.5mm短いだけでした。


全長は、ほとんど差はありません。


スライドのホールドオープン状態でのバレルは、ショートリコイルが再現されていないGM4の方が5mmほど突き出ます。


マガジン底面の刻印はGM4にはありません。


GM4（左）のイライアソンリアサイトは、調整はエレベーション（クリック有り）のみで、あとは全てオミットされたプラ一体成型のモックです。
しかし形状と刻印はリアルなものになっています。
GM5はもちろん、フルアジャスタブル、フルクリックのオール金属製です。


GM4は設計の時点で重量感についてはあまり考慮されなかったようで、握ってみるといささか軽く感じてしまいます。


GM5では、フレーム内部に設けられた金属のサブフレームやデットスペースへのウェイト設置などで重量を稼いでいます。


GM4はベースとなったGM2の都合による部分を除けば、ほぼ妥協無くゴールドカップの外観や刻印を極めてシャープに再現しています。
並べてみてもグリップが短い、振るとカタカタ鳴るとか重量感がないことを除けばそうGM5に対してヒケを取ってる感じはしません。
こう見るとGM4のフロントサイトがパートリッジタイプなのに対して、GM5の方は若干アンダーカット気味になってますね。


発火至上主義時代の申し子GM2とリアル志向のGM5系との狭間に誕生し、その両方の良いとこ取りしたと云えないこともないGM4。
GM5誕生（1982年ごろ）まで、リリーフとしての役目を良く果たしたと云えるのではないでしょうか。



  

RIDEXとカタログたち Part 2です。

前口上：
「漫画コミックのRIDEXで特集されたバイクのカタログを持ってるか？」と云う趣旨で、管理人手持ちのバイクカタログをネタが枯れつつある（笑）ブログに活用しよう！と云うお手軽企画です。
Part 1はこちら。

-第3巻-
第3巻（21～30話）になるとヒット数も増え、22話のヤマハFZ750、23話のホンダCBX400F、25話のホンダCB750F、スズキGSX750E、29話のスズキGSX-R750、ヤマハFZ250フェーザーなどが引っかかりました。


22話のFZ750ですが、特に意識したこともないバイクで、「そう云えばあったよね…」ぐらいの認識しかありません。
バイクエンジンでは、世界初の5バルブってのが売りらしいですね。


所謂ジェネシスエンジンですが、今まで単純に5バルブエンジンのシリーズだと思っていたんですけど、例えばエンジンを45°前傾にして重心を下げたり吸排気の高効率化を図るようなコンセプトの事だったんですね。
今回初めて知りました。


23話のCBX400Fは、登場時インラインフォー400㏄クラスの決定版として随分話題になったのを覚えています。
今でも非常に高い人気を誇り、程度の良い個体だと大台（いっせんまん！）を超えるらしいですね…。


クラス最後発だけあり、コンパクトでスタイリッシュ、造りも良かったです。
もちろん性能も申し分ありません。（乗ったことないけど…）
管理人には、洗練された優等生バイクと云うイメージがあります。


ハーフカウルの付いたインテグラや黒コムスターの後期型のカタログもありました。


25話のCB750FとGSX750Eは70年代の末に相次いでデビューした同期ともいえるバイクです。
スペックも似通っているので、良きライバルと云える関係じゃないでしょうか。
GSX750Eについては特に語れることはありませんが、CB750Fにはちょっとした思い出が…。


CB750FZが登場した当時（1979年）高校生だった管理人は、杜の都仙台に住んでおりました。
当時全国で6ヵ所あったホンダ支店直営のSR（ショールーム）が仙台にもあり、そこにはホンダが発売している車やバイクが所狭しと並べられていた訳です。
1Fが車、2Fがバイクで埋め尽くされた愛宕大橋に近いその建物は、最新型のホンダ車を自由に触れることができる、好奇心旺盛な高校生にとって夢のような空間でした…。


ブルーメタに輝くFZも早速展示され、強烈な存在感に目を見張りましたが、今見てもその鮮烈な印象は一ミリも揺らいでいません。
そして管理人は、そこに展示されていたCB750KやFで、大型車のセンタースタンド掛けをマスターしたのでした（爆）。
カタログは、ほかにFB、F2Cインテグラと超オッサンくさい風格のあるKZとKAのカタログもありました。

　　　　　　　　　
29話のスズキGSX-R750とヤマハFZ250フェーザーですが、この2台持ちの人の物語です。
フェーザーは250ccで4気筒ですが、80年代の中頃はクォーターの4気筒なんて普通にありましたね。


初代となるGSX-R750も80年代の中頃デビューです。
油冷エンジンを採用し、当時の750クラスでは最軽量を誇りました。
耐久レーサーライクな武骨なスタイルが今見てもカッコいいです。
初代250ガンマの兄貴分って感じですね。


Part 3に続きます。